1984-03-09 第101回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
もともと国家備蓄の一環として行われたことでございますが、御指摘がございましたように世界的なタンカー市況の不況の中でタンカーの係船が回避できたとか、世界的なタンカー運賃の下支えになったとかそういうもろもろの効果がございます。したがいまして、これを削減していくとそれなりにタンカー業界に影響があるということも事実でございます。
もともと国家備蓄の一環として行われたことでございますが、御指摘がございましたように世界的なタンカー市況の不況の中でタンカーの係船が回避できたとか、世界的なタンカー運賃の下支えになったとかそういうもろもろの効果がございます。したがいまして、これを削減していくとそれなりにタンカー業界に影響があるということも事実でございます。
○政府委員（永井浩君） 紛争が起こりました前と後につきましてタンカー市況がどう変わったかということにつきまして、現在は若干いわゆる軟化の状態にございますが、その原因がこのイラク・イラン紛争のためであるのかどうか、いまのところ定かではございません。こういった油の問題で非常に将来を見通すことが困難でございますが、そう、きょうあすのうちに大きな変動があるとはいまのところ考えておりません。
そこで、こういった問題で、この紛争問題で今後のタンカー市況がどのように動いていくかという将来の見通しについてはどのようにお考えですか。
それから、これの海運に対する影響でございますけれども、海運というのは御承知のように国際マーケットで動いておるわけでございまして、現在タンカー市況は非常に下落をいたしておりまして、私どもワールドスケールというものでこれをあらわしておりまして、ワールドスケールと申しますのは、一万九千五百トンのタンカー、まあ小さいタンカーでございますが、これの採算点を一〇〇といたしまして、したがいまして、当然それより大型
また、この場合、そのときのタンカー市況に沿った線で決定すべきであると思いますが、この点どうでしょうか。
○長田委員 運輸省にお尋ねいたしますけれども、現在のタンカー市況はＶＬＣＣ二十五万トン級でどうなっておりましょうか。
○鈴木説明員 先生から御質問がありました第二点のタンカー備蓄のコストでございますが、タンカー備蓄のコストは、立地地点の自然条件、社会条件、それからタンカーの船型あるいはタンカー市況等々によって変動いたしますし、他方、陸上備蓄のコストも立地地点によっていろいろ条件が異なりますので、単純な比較は困難でございますけれども、仮にかなり変動の大きい水面使用料を除外して、そのほか幾つかの前提を置いて試算をいたしますと
○鈴木説明員 コストにつきましては、立地点の自然条件とかあるいはタンカー市況等によってタンカーの方のコストも変わると思いますし、それから恒久施設による備蓄につきましても、立地点によってかなり違うわけでございますので、単純に比較するのは非常にむずかしいと思います。
ただ、数から言えば少しではありますけれども、そのような形で既存タンカーのカーゴースペースが全体として減ることによって現在のタンカーの過剰状態が幾分かでも減り、そのことが心理的に作用して世界のタンカー市況が若干でも上向く契機になるのではないかという見地から、ひそかにこれを待望する立場もございました。したがって、日本の船主の立場はそこいらではきわめて複雑であったわけでございます。
この条約に関連をして二、三さらに御質問をしてまいりたいと思いますが、日本海運をめぐる環境というものが内外ともに非常に厳しい実情であると思いますが、大変に長引いておる不況のためにタンカー市況というものが暴落をして、不況に伴って荷動きも余り活発ではないのではないかと思いますけれども、日本海運の回復ということについて政府はどのような見通しを持っておられるか、この点について伺いたいと思います。
最近のタンカー市況の問題もあれかもしれませんが、いまタンカーの大きさや構造というか、そういうものについて反省するいいチャンスだと私は思っているのです。これはもちろん日本の国だけでできない問題もあろうかと思うのでありますが、国際的にもやはり問題を提起していくべきではないかというふうに思うのです。
そういうことになりますと、世界のタンカー市況のみならず日本船につきましても影響が大きいだろうというようなことを考えまして、いま、詳細に説明を求めております。いろんな資料を出させまして、その結果によりましてこの可否をきめようということで、いま慎重に調査中でございます。
したがいまして、それが続けば、ずっとまたこのまま伸ばしたカーブで上がると思いますけれども、一応タンカー市況は昨年の秋ごろをピークにいたしましてやや下がってまいりました。
タンカー市況につきましても、ペルシャ湾——日本間の運賃はＵＳＭＣレートという米国の基準運賃がありますが、これを一〇〇といたしまして、三十年の年末には一〇〇以上に達しました。三十一年後半を通じまして二二〇から一五〇の間を上下しておるという方向を示しております。また日本周辺の定期航路の運賃につきましても、三十年夏以来レベルを回復いたしまして、ようやく安定した状況を示しておるわけでございます。
当初タンカー市況が非常によかつたものですから、もう財政資金をつけないでやろうということで出発をしたのでございます。
飯野、日東等が配当をしているじやないかということでありますが、飯野、日東それから三菱海運等、当時タンカー市況はようございましたから相当の利益をあげております。その利益はすべて償却にまわし、銀行からの借入金に充てると同時に、将来の増資のために配当をしているわけです。
そこでこの四隻、つまりあとにつくります四隻のタンカーについて二〇％出すとすれば、同じ年につくりましたタンカーとして、前には自己資金ないし市中銀行の金だけでやつたわけでございますけれども、当時タンカー市況も下向いておりましたので、権衡上二〇％をつけてやるのが妥当ではないか、こういうな話でわれわれの方に肩がわりということが持ち込まれたというふうに聞いております。
併し現在タンカー市況も貨物船市況と同様でございます。又お説の通り長い目で見ますと、いずれが有利でいずれが不利ということも言い得ないわけでございまするので、次年度、以降の計画におきましては、両者の間に何ら差別を付けるべき理由が見出せないかと思います。従いまして同様の取扱をする必要があるかと存じます。